Dizze fleanmasine moat as warskôging foar piloten oeral tsjin oer in oantal ûnderwerpen oanbiede, ynklusyf ôfriningsprosedueres, nachtflechte hazze , kontrolearre flecht yn terrein , VFR / IFR-ôffalingen, en de rol fan fleanersspezialisten by it oanbieden fan pilotearrings en advizen oer de flecht.
Neffens it NTSB-ûntskuldiget rapport , falt de Hawker Siddeley DH.125-1A / 52 fleantúch (in âldere ferzje fan 'e Hawker 800) nei in berch nei opkomst fan' e Brown Field Municipal Airport op 16 maart 1991. De twa piloten en acht passazjiers Oan board waarden deade, ynklusyf sân band-leden en in manager fan lannen superstar Reba McEntire's band. McEntire, mei har man, dy't ek har manager wie, besletten de nacht yn San Diego te fertsjinjen foardat de oare moarns fuorre.
De flecht soe opereard wurde op in ynstrumintflechtplan fan Brown Field, krekt bûten it San Diego's klasse B-spylpisto , nei Amarillo, Texas, dy't as fuotbaltest tsjinje soe foardat it trochgean soe.
Koartsein, it pilot spruts mei de spesjale spesjalist net ienris mar trije kear yn 'e ynset om út te finen hoe't it bestjoer it bêste ôf te gean.
Yn 'e earste petear mei de spesjale spesjalist, hat de pilot in IFR-flechtplan pleatst. It wie om 11.20 oere lokale tiid, en de pilot frege oer it ôfreizgjen fan it fleanfjild ûnder VFR en it opnimmen fan syn IFR-ôfrekken ienris loft.
De briefer frege de pilot as hy fertroud wie mei de ôfriningsproseduere, en de pilot sei: "Nee, net echt." De spesjale spesjalist besiket dan de ôfrinende prosedueres te sykjen om de ynformaasje te ferfangen nei de pilot, en dêr wie wat mislediging oer wêr de prosedueres te finen. Wylst de pilot noch de briefer koe se gau te finen. De pilot definityf besletten dat hy de prosedure yn 'e oanpak fan' e karlist sels sykje soe.
Op sa'n 11:53 oere neamde de pilot de spesjale spesjalist wer op en rapportearre dat hy de standert ynstrumintproseduere fûn troch de spesjalist. Yn 'e konversaasje wie it besprutsen dat de SID yn' e STAR (standert terminalferhuzingen) sekere yn 'e terminalproseduere boek leit en de prosedueres lêzen binne foar de pilot. De pilot fertelde dat alles wat hy nedich wie en de telefoantsje einlibbe.
In tredde telefoanyske telefoanyske telefoanyske telefoanyske televyzje waard op 12:28 oere makke troch de pilot, en dizze kear frege de pilot it gebrûk fan in IFR-ôfwagingproseduere dy't him nimme soe yn 'e klasse B-lokaasje. De pilot wist dat it gebrûk fan de standert ynstrumintproseduere as in VFR-pilot wie, soe hy potinsjeel wêze yn 'e spegel fan' e klasse B, foardat hy syn skieding krige, wat probleem wêze soe, omdat in ôfreizgjen nedich is om ynklasse fan 'e klasse B-aerospace te gean.
Yn 'e lêste telefoantsje frege de pilot de spesjalist oer dy proseduere, wêrtroch't er him opnij oanmeitsje dat er it VFR út ein sette en beslút dat er wierskynlik gewoanwei nei it noardeasten sette en VFR ûnder 3000 fuotten hâlde soe. De briefer wie meiinoar, sei: "Ja, wis, dat sil goed wêze."
Neist de spesjale spesjalist noch it pilot hat it oprjochte terrein eastlik fan 'e fleanfjild berekkene, en wiene der net fan dat de minimale sektorhichte (MSA) eastlik fan it fleanfjild, yn de rjochting fanôfgeande, 7.600 meter - goed boppe de 3000 sm hichte dat de pilot keazen om te fleanen. De VFR minimale feilige hichte foar dy bepaalde sektor wie 6.900 feet.
De pilot ferfarde Runway 8 by Brown Field om 1:41 oere It waar op in tichtby fleanfjild waard rapber makke, sichtberens wie op syn minst 10 milen, en winen rêstich.
De ynwenners melde dat de wolken meist tichterby 4000 feet om it ûngelok te meitsjen hawwe. Just ien minút nei ôfrin, kontaktearre it fleantúch de oanpak fan kontrôles foar it oanfreegjen fan syn IFR-ôffiering en waard ferteld dat syn bepaaling opnij makke, mar om standby te wêzen en de kontrôler soe it werombringe yn it systeem. It fleantúch stoarte yn 'e San Isidro Bergen op in heuveling fan likernôch 3.300 feet krekt momint nei't se in squawk-koade troch ATC oantsjutten. De peak fan 'e berchbehearder, neffens it VFR-paragraaf, sit by sa'n 3.550 meter.
Neffens ûndersikers sloech de fleantúch fan 'e fleantúch de boppekant fan' e berch, en it krige meardere kearen, ferswakke wreckage oer in breed gebiet. De NTSB-rapport fûn de wierskynlike oarsaak fan 'e ûngelok: "Ungelok planearjen / beslút troch de pilot, de pilot net te fjochtsjen fan juste hichte en bepaaling oer bercheftige terreinen, en de mislearre kopilot om de fuortgong fan' e flecht goed te kontrolearjen. Faktueren dy't ferbân hâlde mei it ûngelok wie: ûnfoldwaande gegevens dy't troch de spesjale spesjalist ferdield binne yn 'e preflight briefing nei't de pilot frege hat oer in lege ôfstân, donkere, berchige terrein, sawol pilot as mântearjen fan fertroudens mei it geografysk gebiet, en de tekoart fan' e kopilot Bekendheid mei it fleantúch. "
Dit ûngelok is in foarsichtich ferhaal foar alle piloten om te wacht te wêzen as it ôfreizgjen fan VFR of IFR yn 'e nacht, fral yn ûnbekend territoarium. As dizze piloten de tiid besocht hawwe om in IFR-ôffal op 'e grûn te krijen, of in momint te nimmen om de minimale sektoraal (MSA) te besjen op in IFR-oanpak of ôfdielingsplan of in VFR-kaart kin de nacht 10 libje.
Nei it ûngelok befreone de ûndersikers de operator fan it fleantúch om te ûndersykjen wêrom't de piloten net fan it omlizzende terrein wiene, sels nei it fleanen yn 'e fleanfjild yn' e daglichtstiden. Neffens dit rapport fan flakafety.org fregen de ûndersikers de eigner fan Duncan Aircraft Sales, dy't it fleantúch operearje, as de piloten VFR sektoarren hawwe mei har. It antwurd, miskien net ferrassend, is miskien fertsjintwurdiger fan in ûngeduldige feilichheidskultuer: "Dit is in goddamn jet-outfit, wy bringe gjin VFR-karlisten."